hristian Garin : « Quant à Marseille, ceux qui vendent l’escale doivent vendre la ville. » MARIE-LAURE THOMAS

La réforme des ports français a été adoptée. Comment se fait-il que les accords tripartites n’ont pas encore été engagés ?
Ces accords prévoient une étude au cas par cas des obligations et devoirs de chacun. Dans la situation actuelle, nous ne pouvons pas aller plus vite que le temps. On ne peut pas les faire aujourd’hui car nous ne sommes pas encore tout à fait au bout de la réforme. Les outils se mettent petit à petit en place, nous allons y arriver.

Quelle est l’opération magique qui fait que le privé pourra attirer des trafics que le public est censé ne pas pouvoir ?
En fait, les montants des investissements pour remettre à flot les ports français sont trop lourds. L’Etat seul ne peut pas assurer aujourd’hui tous ces financements dans tous les ports.
Pour Marseille/Fos, il n’a pas les moyens de financer Port 2000, les études, les travaux. Ainsi pour Fos 2XL dont la moitié des investissements est portée par les opérateurs privés. L’Etat, en plus des collectivités territoriales, conseil régional et conseil général, apporte 5% des investissements directs.
S’il voulait assurer la totalité des fonds, il faudrait qu’il hypothèque l’établissement public sur un seul terminal.
Bref, l’Etat aujourd’hui ne peut plus assurer ces investissements, alors il fait appel au privé.

Quelles sont les garanties demandées aux entreprises privées ?
L’entreprise privée doit être responsable des investissements qu’elle réalise. La loi va créer un cadre pour accélérer ce principe. Le privé se substitue à l’Etat de manière attractive et intelligente inscrite dans le temps.
La loi définit des obligations à l’égard de l’outillage qui sera transféré mais également des obligations d’investissements pour le développement.
Quant au personnel transféré avec l’outillage, il appartient à l’opérateur privé de nous dire les conditions de ce transfert, la formation des personnes et le déroulement des carrières.

Certes, mais comment vont se dérouler les opérations portuaires ?
Jusqu’à présent, nous avions un double commandement ce qui créait, de toute évidence, des doublons. Ajoutons, que nous avons affaire à un personnel qui exerçait le même métier mais n’avait pas le même employeur. Du coup, il ne répondait pas de la même manière aux différents commandements. Ce système complexe était générateur de coûts supplémentaires. Avec le privé, cela ne devrait plus se produire.

Demain, quelles seront les prérogatives du port en tant qu’autorité organisatrice ?
Jusqu’à aujourd’hui, dans sa fonction régalienne, le port était attentif à sa fonction logistique et d’aménagement des quais.
Cette fonction doit perdurer si ce n’est pour les quais industriels dont le développement sera confié aux entreprises privées. Celles-ci devront dans tous les cas présenter au port un business plan : je compte acheter tant de matériel, investir tant d’argent… Elles devront nous dire ce qu’elles proposent comme type de développement en fonction des projets.
Nous sommes au démarrage de quelque chose de nouveau dans nos pratiques professionnelles portuaires.
Le port de Marseille a 50 à 60 projets qu’il devra réaliser. Ils vont des « Terrasses du Port » à Distriport 2.

Le développement portuaire se fera-t-il à Marseille intra muros ou à Fos ?
Il est essentiel que le développement s’effectue rapidement à Fos à très grande échelle, pour la simple raison que là-bas nous avons de l’espace.
Fos, ce sont 10 000 hectares dont 3 000 ont été vitrifiés par le programme Natura 2000 pour la protection de l’environnement. 3 000 sont déjà aménagés. Il reste encore 4 000 hectares à notre disposition pour des aménagements. Pour nous, il ne s’agit pas tant d’accélérer le rythme que de le faire harmonieusement avec les populations concernées. Tout doit se faire dans la concertation. Les élus de Ouest Etang de Berre interviennent sur le développement à venir dans la zone mais, dans le même temps, montrent leur attachement au port.
Quant à Marseille, ceux qui veulent vendre l’escale doivent vendre la ville avec ses atouts avec le développement des trafics croisières et les passagers des car-ferries en direction du Maghreb. Nous devons également avoir un trafic roulier et de conteneurs. Marseille est une tête de ligne qui peut agir en complémentarité avec Fos.

MAURICE BRANDI

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